1. Luchtverkeersleiders kijken nooit uit het raam, alleen op hun scherm

In de verkeerstoren hebben wij inderdaad radarschermen. Echter onze verkeersafhandeling is gebaseerd op wat wij vanuit het raam kunnen zien. Wij kijken dus continu naar buiten.

Sterker nog, wij kunnen meer verkeer afhandelen als we dat direct kunnen zien, dus door naar buiten te kijken, dan wanneer wij op technische hulpmiddelen moeten vertrouwen. Dit is direct ook één van de redenen waarom er vertragingen in het vliegverkeer optreden wanneer er bijvoorbeeld mist op de luchthaven is.

Doordat wij de vliegtuigen niet kunnen zien, zij elkaar niet kunnen zien en soms zelfs de taxibanen niet te zien zijn, hanteren we in dit geval grotere veiligheidsmarges ten opzichte van een mooie heldere dag. Hierdoor kunnen we minder verkeer afhandelen wat tot vertragingen kan leiden. Het feit dat we wel kúnnen blijven werken is dan weer te danken aan die radarschermen.

2. Ze zitten allemaal in de verkeerstoren

Bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) werken zo’n 900 mensen waaronder circa 250 luchtverkeersleiders. In de bovenste koepel van de verkeerstoren zitten maximaal 8 mensen tegelijk; daar vindt alleen de afhandeling van het verkeer plaats wat zich op de luchthaven zelf of in een straal van 15 km rondom de luchthaven bevindt.

Al het luchtverkeer in de overige delen van het Nederlandse luchtruim handelen wij af vanuit het radarcentrum op Schiphol Oost. Dit betreft startend en naderend verkeer van en naar de Nederlandse luchthavens, maar ook het verkeer dat ons luchtruim kruist onderweg naar bijvoorbeeld Brussel of Düsseldorf. Daarnaast zitten er LVNL luchtverkeersleiders op de luchthavens van Groningen, Rotterdam en Maastricht. De overige LVNL medewerkers werken voornamelijk op ons kantoor op Schiphol Oost.

3. Luchtverkeersleiders hebben altijd stress

Als dat zo zou zijn dan zouden we binnen de kortste keren met z’n allen thuis zitten. Om luchtverkeersleider te kunnen worden hebben we een uitgebreid selectieproces doorlopen waarin we onder andere op stressbestendigheid zijn getest. Tijdens het werk kijken we ook goed naar onszelf en onze directe collega’s.

Als het te druk wordt dan splitsen we het luchtruim op en gaan we met meerdere collega’s dat stuk luchtruim afhandelen. Daarbij mogen we maximaal 2 uur en 20 minuten aaneengesloten werken waarna we verplicht pauze hebben. In de pauze kunnen we ontspanning zoeken achter een pc, pooltafel of bijvoorbeeld door te gaan sporten in onze fitnessruimte.

4. Je moet supergoed zijn in wiskunde

Het is handig als je snel kunt uitrekenen waar een vliegtuig zich bevindt ten opzichte van een ander vliegtuig over X minuten, rekening houdend met vliegtuigprestaties en wind. Maar uiteraard staat de techniek ook niet stil en helpen de tools ons in het dagelijkse werk.

Uit het hoofd snelle basisberekeningen kunnen maken is dus prettig, maar supergoed zijn in wiskunde is geen vereiste. Wat wel echt van belang is om goed ruimtelijk inzicht te hebben. Van dat platte 2D plaatje op de radar moet je in je hoofd een 3D beeld maken.

5. Om met alle piloten te kunnen communiceren moet je 5 talen spreken

In de luchtvaart spreken we een hele aparte taal met elkaar: Radiotelefonie (RT). Dit is gebaseerd op het Engels, maar er komt vooral veel jargon bij kijken. Al is Engels je moedertaal, dan nog heb je tijd en opleiding nodig om de luchtvaarttaal te kunnen verstaan en te kunnen spreken. Dus of we nu met een Franse, een Chinese, een Nederlandse of een Russische piloot communiceren, we spreken altijd dezelfde taal met elkaar.

Als Nederlandse luchtverkeersleiders onderling spreken we overigens vrijwel altijd Nederlands met elkaar dat verweven is met RT. Een zin die je zomaar zou kunnen horen bij ons is bijvoorbeeld: “De KLM1234 gaat op een heading om er wat delay uit te vliegen, dan gaat de KLM5678 holden in de stack op flightlevel 100.”

Hoe ziet je werkdag eruit als luchtverkeersleider?